Radschnellverbindung Eberstadt-Zwingenberg, Planungsstand 2023
Vorbemerkung:
Am 7. August 2023 stellte Hessen Mobil eine Machbarkeitsuntersuchung für eine Rad-Direktverbindung zwischen Darmstadt-Eberstadt und Zwingenberg vor. Frankfurter Rundschau und Darmstädter Echo hatten am 8. August 2023 darüber berichtet.
Geplant wird eine 3,5 Meter breite Trasse mit hoher Oberflächenqualität. Die exakte Trassenführung zwischen Bickenbach und Zwingenberg müsse noch genauer untersucht werden. Eine Führung durch den Ortskern Bickenbachs werde angesichts der engen Ortsdurchfahrt nicht verfolgt.
Mit einer Realisierung des 15 Millionen teure Infrastrukturprojektes wird nicht vor 2030 gerechnet.
Im Folgenden werden Teile der Machbarkeitsstudie, die Bickenbach betreffen, dokumentiert.
Machbarkeitsuntersuchung Raddirektverbindung Darmstadt – Zwingenberg (B 3/ L 3100)
Hessen Mobil, Februar 2023
Auszüge
5 Zusammenfassung
Zu Beginn der Machbarkeitsuntersuchung wurde sowohl der Planungsauftrag definiert als auch das Ziel eine geeignete Raddirektverbindung für den Alltagsradverkehr zu finden.
Anschließend wurde der Bestand analysiert und dokumentiert sowohl für alle relevanten verkehrlichen Aspekte sowie für Umweltfachliche Aspekte. Die Ergebnisse haben dazu beigetragen vier Varianten zu entwickeln. Im nächsten Kapitel wurden die Varianten im ersten Schritt auf die Einhaltung der Qualitätsstandards einer Raddirektverbindung überprüft. Die Varianten 1 und 4 konnten die Qualitätsstandards erfüllen. Im zweiten Schritt wurden die Varianten auf Verkehrsaspekte und Umweltverträglichkeit geprüft.
Variante 4 hat bei den Bewertungspunkten am besten abgeschnitten und wurde als Vorzugsvariante definiert.
Somit wurde das zu Beginn der Machbarkeitsuntersuchung definierte Ziel, die Findung einer geeigneten Raddirektverbindung für den Alltagsradverkehr zu finden, erfüllt.
1.1 Planungsauftrag
Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) hat Hessen Mobil in Bezug auf eine Radschnell- bzw. Raddirektverbindung zwischen Darmstadt und Zwingenberg mit einer Machbarkeitsuntersuchung beauftragt. Der Betrachtungsraum der vorliegenden Machbarkeitsuntersuchung liegt zwischen dem Darmstädter Stadtteil Eberstadt, als Anschluss an die Radschnellverbindung, die durch Darmstadt entwickelt wird, und Zwingenberg. Dabei soll überprüft werden, ob die Führung entlang der B 3 oder der L 3100 besser geeignet ist. In folgender Abbildung 1 ist der Untersuchungsraum dargestellt.
Abbildung 1: Übersichtskarte
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1.4.3 Radverkehrskonzept Landkreis Darmstadt-Dieburg
Der Landkreis Darmstadt-Dieburg hat 2016 ein Radverkehrskonzept für den Alltagsradverkehr in Auftrag gegeben. Ziel des Konzeptes war die Schaffung einer optimierten Infrastruktur, um eine attraktive Alternative zum MIV zu bieten. In dem Konzept wurde der Neubau eines Radwegs entlang der B 3 zwischen Bickenbach und Darmstadt empfohlen. Ebenfalls wird ein Ausbau des bestehenden Radwegs an der B 3 in der Ortseinfahrt von Bickenbach aus Darmstadt kommend gefordert. Zwischen Bickenbach und Zwingenberg wird ebenfalls der Ausbau des bestehenden Radwegs vorgeschlagen. Das Konzept sieht auch den Neubau eines Radwegs zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim entlang der L 3100 vor. (Planungsbüro Radverkehr-Konzept 2018)
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2.1.1 Führung Bestand
Die Führung wird von Süden nach Norden entlang der klassifizierten Straßen B 3 und L 3100 beschrieben.
B 3
Die B 3 verläuft in dem Untersuchungsraum zwischen Zwingenberg und Darmstadt über die Gemarkungen der Stadt Zwingenberg, der Kommunen Alsbach, Bickenbach, Seeheim-Jugenheim, der Stadt Pfungstadt und der Stadt Darmstadt.
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Zwischen Zwingenberg und Alsbach (Am Weilerweg) wird der Radverkehr gemeinsam mit dem Fußverkehr geführt. Ab dem Knotenpunkt mit der Straße „Am Weilerweg“ wird der Radverkehr beidseitig im Einrichtungsverkehr mit dem Fußverkehr bis in die Ortslage Bickenbach geführt. In der Ortsdurchfahrt von Bickenbach wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt. Die Fahrbahn ist derzeit schon beengt wie in Abbildung 4 zu sehen ist.
Zwischen Bickenbach und Darmstadt-Eberstadt kann der Radverkehr die beidseitigen Mehrzweckstreifen nutzen.
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3 Entwicklung der Varianten
Für die Raddirektverbindung zwischen Darmstadt und Zwingenberg entlang der L 3100 und B 3 wurden vier Varianten entwickelt. Bei dem Entwurf der Varianten wurde die Führung der RDV entlang der klassifizierten Straßen entwickelt. Der Anschluss an die Radschnell-/ Raddirektverbindung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt geschieht im Austausch mit der Stadt Darmstadt, um einen nahtlosen Übergang der Radverkehrsinfrastruktur zu gewährleisten. Um im Süden den nahtlosen Übergang an die RDV zu gewährleisten, ist hier in der weiteren Planung der Austausch mit dem Landkreis Bergstraße essenziell. Bei der Entwicklung der Varianten wurden überwiegend straßenbegleitende, unselbstständige Radwege entwickelt. Zur Gewährleistung des Verkehrsflusses, wurden Umfahrungen der Ortsdurchfahrungen ebenfalls untersucht.
3.1 Variante 1 – B 3
Die erste Variante verläuft entlang der B 3, die in folgender Abbildung 14 dargestellt ist. In der Ortslage von Zwingenberg wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt. Der Straßenquerschnitt lässt in der Ortslage Zwingenberg derzeit keine Schutzstreifen zu. Nach der Ortsdurchfahrt von Zwingenberg wird der Radverkehr im Zweirichtungsverkehr östlich der Bundesstraße geführt, angelehnt an RDV-9. In diesem Abschnitt verläuft der Rad- und Fußverkehr getrennt im Zweirichtungsverkehr. Der derzeitige gemeinsame Fuß- und Radweg mit 2 m Breite auf der westlichen Seite der B 3 mit einer parallel verlaufenden Baumreihe wird für den Fußverkehr genutzt. Dadurch können die Verkehre entflechtet sowie die Baumreihe erhalten werden.
Abbildung 14: Variante 1 (HM 2022, Datengrundlage HVBG)
Diese Führungsform wird bis zur OD Bickenbach beibehalten. Innerhalb der Ortsdurchfahrt Bickenbach ist aufgrund der geringen Breite von 6 bis maximal 7,5 m keine Führung mit Schutzstreifen möglich. Dies bedeutet eine Unterschreitung der Standards für eine RDV in diesem Abschnitt. Zwischen Bickenbach und Darmstadt-Eberstadt bis zu der Kreuzung mit der B 426 ist eine gemeinsame Führung des Rad- und Fußverkehrs im Zweirichtungsverkehr vorgesehen ( ).
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3.2 Variante 2 – L 3100
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Abbildung 15: Variante 2 (HM 2021, Datengrundlage HVBG)
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3.3 Variante 3 – L 3100-L 3103-B 3
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Abbildung 16: Variante 3 (HM 2021, Datengrundlage HVBG)
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3.4 Variante 4 – L 3100-Fahrradstraße-B 3
Variante 4 verläuft die ersten rund 800 m über die L 3100 im Mischverkehr. Anschließend knickt die Führung in Richtung Westen bis zur B 3 ab. Auf dem Grenzweg zwischen L 3100 und B 3 wird die Raddirektverbindung als Fahrradstraße geführt. Danach wird der Radverkehr getrennt vom Fußverkehr bis zur Kreuzung am Weilerweg geführt. Der derzeit vorhandene gemeinsame Geh- und Radweg wird dem Fußverkehr zur Verfügung gestellt. Am Weilerweg wird der Radverkehr ein kurzes Stück als Fahrradstraße geführt. Auf der Gemeindestraße Waldkolonie wird der Radverkehr in Richtung Norden ebenfalls als Fahrradstraße geführt. Am Ende der Straße Waldkolonie knickt die Führung ein kurzes Stück in Richtung Osten bis hin zur Alsbacher Straße ab. Auf der Alsbacher Straße wird der Radverkehr rund 170 m als Fahrradstraße geführt. Danach verläuft die Führung über den Wirtschaftsweg Im Amtsmann in östliche Richtung. Ab der nächsten Kreuzung führt der Radverkehr über einen Wirtschaftsweg in Richtung Norden. Die Jugenheimer Straße wird gequert und anschließend der Landbach. Im Hasengrund schwenkt die Verbindung in Richtung Westen und erreicht nach rund 150 m wieder die B 3. An der B 3 folgt die Führung als gemeinsamer Rad- und Gehweg nach Darmstadt-Eberstadt bis zur B 426. In der nachfolgenden Abbildung 17 ist eine Übersichtskarte der Variante verzeichnet.
Abbildung 17: Variante 4 (HM 2021, Datengrundlage HVBG)
In der folgenden Tabelle 14 sind für die einzelnen Streckenabschnitte die Führungsform, die Kommune, die Straße und die Länge der Abschnitte aufgelistet. Die Abschnitte, bei denen die Qualitätsstandards, aufgrund der geringen Breite der Straße nicht eingehalten werden können, ist hier ebenfalls dokumentiert.
Tabelle 14: Führungsformen Variante 4
| Kommune | Führungsform (RDV-Musterlösung) | Straße | Strecke | Führung (OD, freie Strecke) | Baulast |
| Zwingenberg | Mischverkehr (Netzlücke RSV/RDV) | L 3100 | 0,787 km | OD (Innerorts) | Hessen Mobil |
| Zwingenberg | Fahrradstraße (RDV-12) | Grenzweg | 0,503 km | (Innerorts) | Zwingenberg, Alsbach |
| Alsbach | Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (RDV-9) | B 3 | 1,338 km | freie Strecke (Außerorts) | Hessen Mobil |
| Bickenbach | Fahrradstraße (RDV-12) | Am Weilerweg | 0,076 km | (Außerorts) | Bickenbach |
| Bickenbach | Fahrradstraße (RDV-12) | Waldkolonie | 0,661 km | (Innerorts) | Bickenbach |
| Bickenbach | Fahrradstraße (RDV-12) | Hügelstraße | 0,083 km | (Innerorts) | Bickenbach |
| Bickenbach | Fahrradstraße (RDV-12) | Alsbacher Straße | 0,168 km | (Innerorts) | Bickenbach |
| Bickenbach | Gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (RDV-3) | Im Amtmann, (WW) | 1,352 km | (Außerorts) | Bickenbach |
| Bickenbach, Seeheim-Jugenheim, Pfungstadt | Gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (RDV-11) | B 3 | 4,968 km | freie Strecke
(Außerorts) |
Hessen Mobil |
4 Bewertung der Varianten
4.1 Bewertung der Raddirektverbindungen
Die Mindestlänge für eine Raddirektverbindung von 5 km wird bei allen Varianten erreicht. Das Erfüllen der Qualitätsstandards und Musterlösungen auf 80 % der Strecke kann nicht bei allen Varianten eingehalten werden. Variante 2 und 3 erreichen das Ziel nicht. Dies heißt im Konkreten, dass auf den derzeit schon sehr beengten Ortsdurchfahrten keine Führungsform nach RDV-Standard umsetzbar ist. Auch die Lösung als Schutzstreifen (RDV-5), für Ausnahmefälle, ist aus platztechnischen Gründen nicht umsetzbar. Es ist eine Mindestfahrbahnbreite von 7,5 m notwendig, um den Mindestabstand von 4,5 m zwischen den Schutzstreifen zu realsieriesen (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 2010). Dies führt zu erhöhten Konflikten zwischen MIV und dem Radverkehr. Die Erhöhung der subjektiven Verkehrssicherheit und Akzeptanz einer Raddirektverbindung kann durch Varianten 2 und 3 entlang der L 3100 nicht umgesetzt werden.
Im Weiteren wurden die Varianten nach umwelttechnischen Gesichtspunkten sowie nach verkehrlichen Aspekten miteinander verglichen. Zusätzlich wurden für die vier Varianten eine Nutzen-Kosten-Analysen erstellt.
[nachfolgend Einfügung Abbildung 18 Darstellung der vier Varianten mit den Schutzgebieten Naturschutz- und Waldrecht]
4.2 Erfüllung der Qualitätsstandards RDV
Im ersten Schritt wurden die entwickelten Varianten nach Erfüllung der Qualitätsstandards untersucht. Hierbei wurde Anteil der erfüllten Raddirektverbindungsstandards der Varianten dargelegt.
Bei der Führung an der B 3 (Variante 1) liegen ca. 20 % innerhalb einer Ortsdurchfahrt. In den schon sehr beengten Ortsdurchfahrten von rund 6 m bis 7,5 m Straßenbreite ist derzeit kaum Platz für Fußwege, wie in Abbildung 4 zu sehen. Die Umsetzung der Qualitätsstandards für RSV bzw. RDV ist ebenfalls innerhalb der Ortsdurchfahrten Bickenbach und Zwingenberg nicht möglich. Bei Variante 1 können bei rund 80 % der Verbindung die Standards eingehalten werden und somit wird das Ziel der Erfüllung der Standards erreicht.
Die Führung entlang der L 3100 (Variante 2) hat durch die vier beengten Ortsdurchfahrten von 4,4 m bis 7,5 m in Zwingenberg, Alsbach, Jugenheim und Seeheim keine Möglichkeiten den Standard einer Raddirektverbindung zu realisieren. Es kommt auf rund 48 % der Strecke zur Unterschreitung der Standards für eine Raddirektverbindung. Da die Umsetzung der Qualitätsstandards einer Raddirektverbindung nur auf 52 % der Strecke erfüllt werden, erreicht Variante 2 nicht die Kriterien einer Raddirektverbindung.
Bei Variante 3 entstehen die Probleme aufgrund der beengten Platzverhältnisse im Bereich der Ortsdurchfahrten Zwingenberg, Alsbach und Jugenheim. Hier kann durch die Querverbindung der L 3103 an die B 3 rund 68 % der Qualitätsstandards realisiert werden. Dies reicht jedoch nicht für die Zielerfüllung (80 %) einer RDV.
Variante 4 kann hingegen durch die Umfahrung der OD Bickenbach den größten Anteil der Strecke die Qualitätsstandards für eine Raddirektverbindung mit rund 91 % erzielen.
Somit erfüllen Variante 1 und Variante 4 die Voraussetzungen einer RDV. Die Varianten zwei und drei hingegen können die Kriterien einer RDV nicht erfüllen.
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4.4.5 Fazit zum Variantenvergleich aus umweltfachlicher Sicht
Die endgültige Einschätzung der umweltverträglichsten Variante erfolgt unter der Prämisse, dass die beiden Varianten 2 und 3 die Qualitätsstandards, und somit das Planungsziel, nicht erfüllen.
Insgesamt stellt eine Raddirektverbindung im Zuge der B 3 die umweltverträglichste Variante dar. Nördlich von Zwingenberg kann bei einem Ausbau auf der östlichen Seite eine Beseitigung der Lindenbaumreihe vermieden werden, siehe oben. Eine Erhaltung der Kastanienallee in Bickenbach ist durch die Umfahrung in diesem Abschnitt ebenfalls möglich.
Nach den umweltfachlichen Gesichtspunkten stellt Variante 4 die umweltverträglichste Strecke für eine Raddirektverbindung dar.
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4.7 Fazit
Die in Kapitel 4 ermittelten Ergebnisse haben zu einer klaren Empfehlung für die Führung im Zuge der B 3 geführt. Im Vergleich der Varianten 1 und der Variante 4 konnte Variante 4 bei allen Bewertungspunkten besser abschneiden, als Variante 1, die einen Großteil der Strecke den gleichen Verlauf haben. Der größte Konfliktpunkt liegt in der beengten Ortdurchfahrt Bickenbach, die keine zusätzlichen Verkehre mit den Anforderungen einer Raddirektverbindung aufnehmen kann. Durch die östliche Umfahrung von Variante 4 kann somit eine attraktive Alternative geschaffen werden, trotz der etwas längeren Strecke. Dies kommt auch der Kastanien Allee am nördlichen Ortsausgang von Bickenbach zu gute. Auch fallen durch den Ausbau des Wirtschaftswegs und die Führung als Fahrradstraße die Kosten von Variante 4 etwas geringer als die von Variante 1 aus. Abschließend wird Variante 4 als die bevorzugte Führung für eine Raddirektverbindung zwischen Darmstadt und Zwingenberg gesehen. Bei der Machbarkeitsuntersuchung wurde sich stark an der unselbstständigen Führung entlang der klassifizierten Straßen orientiert. Zwischen Bickenbach und dem Knotenpunkt B 3 mit der B 426 verläuft die direkteste Wegebeziehung entlang der B 3 und ist somit unselbstständig und Teil der Bundesstraße. Für den Abschnitt an der B 3 liegt die Baulastträgerschaft beim Bund.
[nachfolgend Einfügung Abbildung 12 Querprofil B 3 – Systemquerschnitt, RSV Da-Zw]
Die Umfahrung von Bickenbach ist als selbstständige Radwegeverbindung anzusehen und somit sind die Eigentümer der Wegeparzellen Baulastträger. Variante 4 berücksichtigt eine möglichst enge Bündelung an die B 3 zwischen Zwingenberg und Bickenbach. Dies stellt allerdings nicht die direkteste Verbindung zwischen Zwingenberg und dem Anschluss beim Maislabyrinth nördlich von Bickenbach dar. Für die genaue Führung zwischen Bickenbach und der Ortslage Zwingenberg bedarf es daher einer genaueren Betrachtung im Zuge einer Voruntersuchung.
Variante 2 und Variante 3, die ganz oder teilweise im Zuge der L 3100 verlaufen, erfüllen die Qualitätsstandards einer Raddirektverbindung nicht.
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6 Ausblick
Hessen Mobil hat mit Abschluss dieser Machbarkeitsstudie den Planungsauftrag für eine unselbstständigen, gemeinsamen Rad- und Gehweg an der B 3 im Ausbaustandard einer Raddirektverbindung zwischen Bickenbach und Abzweig B 426 durch das HMWEVW erhalten. Die Raddirektverbindung wird vom Knotenpunkt B 3/ B 426 (Karlsruher Straße/ Heidelberger Landstraße) bis zum Abzweig der Vorzugsvariante auf den Wirtschaftsweg vor Bickenbach (Maislabyrinth) geplant (Abbildung 19). Der Anschluss an die bestehende Radverkehrsinfrastruktur in Bickenbach wird durch die Planung ebenfalls berücksichtigt.
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Die Weiterführung zwischen Bickenbach und Zwingenberg entspricht einer selbstständigen Radverkehrsverbindung, da die Trassenführung in diesem Abschnitt nicht unmittelbar an der B3 verläuft (Kein Bestandteil der Bundesstraße). Die Baulastträgerschaft für selbstständige Radwege auf Wirtschaftswegen liegt überwiegend in kommunaler Hand.
Ab dem Maislabyrinth ist die weitere Führung im Rahmen einer Voruntersuchung zu ermitteln. In der Abbildung 19 ist die Vorzugsvariante der Machbarkeitsuntersuchung (V4) dargestellt. Alternativ bietet sich eine Route parallel der Straßenbahnlinie an. Bei beiden möglichen Führungen wäre der erste Abschnitt ab dem Maislabyrinth identisch.
In der Ortslage Zwingenberg sollte der genaue Anschluss an die Planungen des Kreises Bergstraße abgestimmt werden.
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Die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung ersetzen nicht die Variantenuntersuchung der Voruntersuchung. Die Seitenwahl im Planungsabschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Bickenbach ist im Rahmen der Voruntersuchung unter Abwägung verkehrlicher, umweltfachlicher und wirtschaftlicher Kriterien noch zu ermitteln.